Meer in balans met de leefomgeving: Kiezen voor een stiller, schoner en beter Schiphol

Ook Eindhoven Airport draagt bij aan de doelstelling om de CO2-uitstoot door het vliegverkeer terug te dringen. De luchthaven heeft daarom voor 2030 het doel gesteld deze uitstoot met 30 procent te verminderen ten opzichte van 2019. Dat doen ze door vlootvernieuwing, door operationele maatregelen (waaronder een herziening van het luchtruim in Europa) en door bijmenging van vliegtuigbrandstof (kerosine) met Sustainable Aviation Fuel (SAF).

Hogere bijmengverplichting
Want hoe meer SAF er bijgemengd wordt, des te minder CO2 het vliegverkeer uitstoot. Eindhoven Airport bereidt daarom een hogere bijmengverplichting voor dan nu (wettelijk) is voorzien (voor 2030 is dit 6 procent).

Tegemoetkoming
Bovendien wil Eindhoven Airport luchtvaartmaatschappijen stimuleren méér dan 20 procent van hun op Eindhoven Airport gekochte kerosine bij te mengen. Daarom stelt de luchthaven als tegemoetkoming voor de kosten jaarlijks een bedrag beschikbaar voor luchtvaartmaatschappijen die daadwerkelijk meer dan 20 procent SAF bijmengen. Voor 2024 is dit een bedrag van € 500.000.

Rotterdam The Hague Airport (RTHA) gaat een stap verder in het bijmengen van duurzame kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF). De luchthaven heeft zich als doel gesteld boven op de Europese verplichting van 6 procent in 2030 nog eens minimaal 8 procent extra SAF bij te mengen. Een goede zaak, want het gebruik van SAF als vliegtuigbrandstof leidt tot aanzienlijk minder uitstoot van roet, ultrafijnstof en CO2.

Door zichzelf in te zetten meer SAF te tanken dan vanuit de Europese Unie verplicht wordt, wil RTHA bijdragen aan het voornemen van de Nederlandse luchtvaartsector om in 2030 minimaal 14 procent duurzame kerosine te gebruiken.

De luchthaven heeft hiervoor een overeenkomst getekend met Shell die in 2024 ingaat. Door voor langere tijd een samenwerking aan te gaan, krijgt Shell de mogelijkheid te investeren in de productie van SAF terwijl luchtvaartmaatschappijen zich tegelijkertijd geleidelijk aan kunnen passen aan de nieuwe situatie.

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en onderzoeksbureau CE Delft hebben in opdracht van Schiphol onderzocht wat er nodig is om de CO2-uitstoot van Schiphol in lijn te brengen met het Klimaatakkoord van Parijs. Uit het onderzoek blijkt dat er in 2030 minimaal 30 procent CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 om Schiphol en de Europese luchtvaart te ontwikkelen in lijn met Parijs. Dat is meer dan de huidige (nationale) doelstelling van -9 procent.

Vervuiler betaalt
Om dit te bereiken, is versterkt nationaal en internationaal beleid noodzakelijk. Rekening houdend met het sterke internationale karakter van de luchtvaart, is het daarbij essentieel dat de vervuiler betaalt. Daarom zijn volgens ons op nationaal en internationaal niveau de volgende maatregelen nodig:

• Vorm de Nederlandse vliegbelasting om naar een afstandsafhankelijke belasting. 20 procent van de vluchten (de langeafstandsvluchten) is tenslotte verantwoordelijk voor 80 procent van de uitstoot. Dit is in lijn met al bestaande afstandsafhankelijke vliegbelastingen in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.
• Belast businessclass en privévluchten extra.
• Sluis de opbrengst van de vliegbelasting terug om de Nederlandse luchtvaartsector versneld af te helpen stappen van fossiele brandstoffen. Zo creëren we daarnaast in ons land een competitief voordeel voor de ontwikkeling van duurzame luchtvaartinitiatieven.
• Breid het Europese emissiehandelssysteem uit naar intercontinentale vluchten. Momenteel geldt dit alleen voor vluchten binnen Europa.
• Voer een Europese koolstofgrensheffing (CBAM) in om koolstoflekkage te voorkomen en een gelijk speelveld te behouden.
• Zet in op wereldwijde kerosinebelasting en bijmengverplichting via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO.

Bekijk hier de onderzoeken:

• CO₂ reduction targets for Amsterdam Airport Schiphol based on remaining IPCC CO₂ budgets up to 2050 - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)
• Carbon Budget Aviation - CE Delft

MKBA
Schiphol heeft samen met KLM en Barin ook opdracht gegeven aan SEO, CE Delft, Significance en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum (NLR) voor een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) waarbij gekeken wordt naar de welvaartseffecten van minder vluchten enerzijds en verdergaande milieumaatregelen anderzijds. De uitkomsten van het onderzoek heeft Schiphol verwerkt in voorstellen en acties, zoals het 8-puntenplan, om de impact van vliegen voor de omgeving en het milieu te verminderen en de noodzaak tot het versneld reduceren van de CO2 uitstoot.
Download het volledige rapport

We blijven werk maken van het weren van de meest lawaaiige vliegtuigen. Dat doen we samen met diverse andere partijen, zoals de minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Hij heeft het voortouw genomen om op grond van een Europese verordening een wijziging toe te voegen aan de wet. Hierdoor kan Schiphol in de toekomst nieuwe maatschappijen die met dit soort lawaaiige toestellen willen gaan vliegen de toegang tot de luchthaven ontzeggen.

Niet meer welkom
Dat gebeurt via de capaciteitsdeclaratie. In die voor de zomer van 2024 hebben we daarom 87 vliegtuigtypen opgenomen die niet meer welkom zijn. Deze vliegtuigtypen vlogen al niet meer van en naar Schiphol maar door het verbod is er nu de garantie dat ze ook niet meer terugkomen.

Via de havengelden stimuleren we luchtvaartmaatschappijen met de meest stille toestellen te vliegen. Voor het gebruik van de meest lawaaiige en vervuilende toestellen betalen ze namelijk vijf keer meer dan wanneer zij voor de meest stille en schone toestellen kiezen.

Het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat wil het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol laten krimpen. Om dit voor elkaar te krijgen, moet de Nederlandse overheid Europese regels volgen, de zogenaamde Balanced Approach-procedure.

Zienswijze
Als belanghebbende hebben we een zienswijze ingediend, waarin we onder meer onze wens voor een nachtsluiting nog eens benadrukten. Want wij denken dat, naast het weren van de meest lawaaiige vliegtuigen, het verbieden van privéjets en ons omgevingfonds, het sluiten van Schiphol voor een groot deel van de nacht een effectieve maatregel is om geluidshinder van vliegverkeer te verminderen.

Op de agenda
We staan volledig achter het uitgangspunt van de overheid om de hinder voor omwonenden te verminderen. Daarom hadden we verwacht onze voorgestelde maatregelen ook terug te zien in het pakket met voorgestelde maatregelen rondom de Balanced Approach. Dat is niet het geval. Tegelijkertijd zien we dat diverse politieke partijen de nachtsluiting serieus op de agenda hebben staan en in hun verkiezingsprogramma hebben opgenomen. Dat is goed nieuws voor de nachtrust van omwonenden.

Eind september 2023 presenteerden we de capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen van 2024. Hierin was onder meer vastgelegd dat er vanaf 31 maart 2024 minder ruimte op onze luchthaven is voor privévliegtuigen. Dat had te maken met het voornemen van de overheid om vanaf die datum de experimenteerregeling in te voeren. In die regeling is ruimte voor maximaal 460.000 vliegbewegingen en maximaal 12.000 bewegingen voor business aviation.

Maar op 14 november 2023 maakte de minister van Infrastructuur & Waterstaat bekend dat hij heeft besloten de experimenteerregeling op te schorten. Een teleurstellende ontwikkeling want hierdoor trekken omwonenden aan het kortste eind. We vinden dat het tijd is dat zij merkbaar minder hinder gaan ervaren. Door het opschorten van de experimenteerregeling zijn de maatregelen uit ons 8-puntenplan, zoals een verbod op privévluchten, alleen maar harder nodig.

De minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) heeft in juni 2023 in een brief aan de Tweede Kamer laten weten de reservering voor de tweede Kaagbaan op te willen heffen. Met dit voornemen geeft hij gehoor aan onze oproep om een streep door de ruimtelijke reservering te zetten.

Er is vervolgens een internetconsultatie gehouden om betrokkenen de kans te geven op dit voornemen te reageren. Omdat hieruit geen nieuwe argumenten naar voren zijn gekomen om de reservering te behouden, is de volgende stap om het besluit aan het parlement voor te leggen. We verwachten dat het besluit in juni 2024 definitief wordt.

Samen met betrokken partijen als Air Cargo Nederland (ACN) en verladersorganisatie evofenedex werken we op dit moment verschillende scenario's uit die ons gaan helpen om de positie van vracht op Schiphol te versterken en die gaan bijdragen aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland. We verwachten in 2024 concrete maatregelen te kunnen nemen.

Samen met de zes bagage-afhandelaren – KLM, Aviapartner, dnata, Menzies, Swissport en Viggo – hebben we in september 2023 een plan van aanpak ingediend bij de Nederlandse Arbeidsinspectie om de fysieke belasting van collega's in de bagagehallen zo snel en zoveel mogelijk te verkleinen.

Tilhulp
Op korte termijn doen we dat door uiterlijk in april 2024 iedere werkplek uit te rusten met mechanische ondersteuning zoals een bagagerobot (waar we er negentien van hebben gekocht), een transferbelt (waarvan er dertig zijn aangeschaft) of een tilhulp (waarvan we er tachtig in bestelling hebben).

Automatiseren
Voor de langere termijn werken de partijen aan het volledig automatiseren van het werk in de bagagehallen. We doen de komende 1,5 jaar proeven met de nieuwste technologieën zoals een automatische losinstallatie en bagagerobots. Dat betekent overigens niet dat er geen rol meer is weggelegd voor de collega's.

Samen met vakbonden FNV en CNV zijn we in oktober 2023 overeengekomen het sociaal akkoord voor collega's op de luchthaven een vervolg te geven. Zo zorgen we ervoor dat Schiphol een aantrekkelijke plek blijft om te werken en verbeteren we tegelijkertijd de kwaliteit van het werk structureel.

Arbeidsmarkttoeslag
Het akkoord bestaat uit twee onderdelen. Allereerst verlengen we de arbeidsmarkttoeslag. Collega's die mensen met beperkte mobiliteit begeleiden of die werken in de beveiliging, de schoonmaak of het besloten busvervoer ontvangen tot 1 september 2024 een toeslag van € 1,40 bruto per gewerkt uur en daarna tot en met 31 december 2024 een toeslag van € 0,70. Verder vinden de bij het sociaal akkoord betrokken partijen dat afspraken over dit soort toeslagen of andere vormen van primaire beloning eigenlijk aan de cao-tafel thuishoren. Daarom is in het sociaal akkoord afgesproken dat Schiphol als opdrachtgever tariefaanpassingen die het gevolg zijn van cao-afspraken automatisch opvolgt.

Kwaliteit van werk
Ten tweede gaan we structureel aan de slag met het verbeteren van de kwaliteit van werken op Schiphol. Zo hebben we onder meer afgesproken dat de kwaliteit van werken wordt vastgelegd in principes voor samenwerking en een gedragscode voor leveranciers. We blijven zelf ook werken aan het verbeteren van rustruimtes en sanitair, nemen maatregelen die beveiligingsbedrijven stimuleren zoveel mogelijk hun eigen vaste personeel in te zetten en richten we ons bij het werven van beveiligingspersoneel op het bereiken van vrouwen.