Geschreven door Dirk Bresser en Simon Prent: Duurzaam taxiën: ook op een vol Schiphol?

Dankzij de proef met de Taxibot weten we wat de randvoorwaarden zijn om duurzaam taxiën mogelijk te kunnen maken op Schiphol. Maar deze proef deden we met één sleepvoertuig op een vanwege de coronacrisis sterk afgeslankte luchthaven. En dus was een extra onderzoek nodig naar hoe schaalbaar het concept is. Wat als álle vliegtuigen duurzaam taxiën op een drukke luchthaven?

Grote uitdagingen

We hebben dit vraagstuk voorgelegd aan verschillende experts en hen gevraagd de grootste uitdagingen voor duurzaam taxiën te benoemen. Daar kwamen onder meer een chauffeursuitdaging en een docking-uitdaging uit:

  • Chauffeursuitdaging: Uit de proef met de Taxibot bleek dat de vraag naar trekkerchauffeurs hoger was dan het aanbod. We planden de test met twee trekkerchauffeurs, maar vanwege de coronacrisis nam de beschikbaarheid toe en werkten we uiteindelijk met wel zeven chauffeurs. Feit blijft dat deze beroepsgroep zeer gewild en schaars is. Opschalen met duurzaam taxiën gaat als de luchthaven weer drukker wordt ongetwijfeld tot uitdagingen op personeelsvlak leiden. Dat is in de basis een oplosbaar probleem, maar de aanlooptijd is lang. Goed om nu al te weten dus!
  • De docking-uitdaging is iets ingewikkelder. Normaal rijdt de piloot het vliegtuig de opstelplaats op (docking). Daarbij maakt de piloot gebruik van een systeem dat de piloot vertelt wanneer te stoppen: het Visual Docking and Guidance System. De opstelplaats is zo ingericht dat het vliegtuig onmogelijk obstakels kan raken. Maar de Taxibot steekt voor het vliegtuig uit en is bijna net zo breed als de romp van het toestel. De piloot kan de Taxibot vanuit de cockpit niet zien. Daarom zit de trekkerchauffeur in de Taxibot tijdens docking achter het stuur om in te kunnen grijpen. Maar het omschakelen van de besturing van de Taxibot van piloot naar trekkerchauffeur kost tijd. Voor één vliegtuig is dat nog geen probleem, maar wanneer dit voor meer vliegtuigen geldt, leidt dit tot opstopping en vertraging. Tijdens het omschakelen staat het toestel immers stil op een drukke taxibaan en op een luchthaven telt iedere minuut.

Simulatie drukste dag

Naast het raadplegen van experts, hebben we ook een simulatie gemaakt van duurzaam taxiën op een drukke luchthaven. Schiphol en LVNL beschikken over een grondverkeersimulatietool waarmee de capaciteit op de luchthaven wordt doorgerekend. Diezelfde tool is nu ook gebruikt om duurzaam taxiën in kaart te brengen. Onder leiding van luchtvaartadviseur To70 is een grondige analyse uitgevoerd met de vraag: wat als alle vertrekkende vliegtuigen duurzaam taxiën, op de drukste dag van het jaar, met de huidige infrastructuur en processen?

Andere afkoppelpunten

En dan blijkt: kleine problemen worden groot. In onze vorige blog schreven we al dat de afkoppelpunten van de Taxibot anders zijn dan de normale afkoppelpunten na pushback. Vergelijk het met een auto: normaal koppelt de pushbacktrekker af in de ‘parkeergarage’, met de Taxibot is dat op een rijstrook van de snelweg. Om te begrijpen waarom dat tot uitdagingen leidt, leggen we uit hoe het verkeersmanagement werkt.

Verkeersmanagement in de luchtvaart

Ieder vliegtuig dat wil voortbewegen op een luchthaven, staat onder controle van een verkeersmanager. Op Schiphol werkt deze voor de luchtverkeersleiding en noemen we dat een ground controller. Hij of zij begeleidt de piloot over de luchthaven. Daar hoort onder andere een route bij en, indien noodzakelijk, de opdracht om op bepaalde plekken te stoppen. Denk bij dat laatste bijvoorbeeld aan de oversteek van een startbaan. De ground controller is verantwoordelijk voor een optimale, efficiënte en veilige routering over de luchthaven. Hij of zij houdt in de gaten of het vliegtuig naar de gate kan (aankomst) of in welke volgorde het toestel bij de startbaan moet komen (vertrek). De controller communiceert dit via een radiofrequentie, zoals gebruikelijk in de luchtvaart. Een verantwoordelijke taak dus. Er wordt in de capaciteitsberekeningen vanuit gegaan dat een ground controller meerdere vliegtuigen tegelijk optimale en veilige routing kan geven.

In de file

Voor die optimale en veilige routing zijn standaardrijrichtingen en pushbacks ingesteld. Het gebruik van een hulpmiddel zoals standaardisering werkt goed, maar er is wel een nadeel: je kunt alleen twee standaardrijrichtingen hebben als de infrastructuur – de taxibanen - er ligt. Zodoende kun je ook alleen standaardrijrichtingen hebben als er geen opstopping is. En dat is nou precies wat er met de Taxibot in de huidige situatie anders zou worden: op de doorgaande rijbanen, waar eenrichtingsverkeer geldt, ontstaat opstopping door het afkoppelen. Het gevolg is een file van vliegtuigen achter het afkoppelende toestel. Hier gaat de vergelijking met de snelweg dus ook mank. Waar je op de snelweg je schouders ophaalt en voorbij de afgesloten rijstrook rijdt, sta je op een luchthaven gewoon muurvast omdat je op de andere rijstrook tegen het verkeer in zou rijden. Natuurlijk zal de verkeersleider je in principe niet in de file neerzetten, maar hoe drukker het wordt, hoe groter de kans dat dat wél gaat gebeuren.

Nieuwe infrastructuur?

Daar moet dus iets aan gebeuren en dan is het logisch om in eerste instantie te denken aan infrastructuur, bijvoorbeeld een extra taxibaan. Immers, als je ervoor kunt zorgen dat de Taxibot niet midden op de doorgaande taxibaan stilstaat, kun je je standaardrijrichtingen intact houden. Bij de Polderbaan en de Zwanenburgbaan zijn dit soort plekken er, vlakbij de baan. Deze zijn van origine bedoeld voor de-icing (het ijsvrij maken van vliegtuigen) maar dat gebeurt tegenwoordig op een centrale locatie. En dus is dit ideaal voor de Taxibot. Op alle andere startbanen blokkeer je bij het afkoppelen de taxibaan en het is nog maar de vraag of er ruimte en financiering is voor meer infrastructuur.

Guidance & control system

OK, even terug. We standaardiseren om de ground controller te helpen. Maar wat nou als we die controller kunnen helpen zónder standaardisering en nieuwe infrastructuur? In dat geval hoef je niet in de file te staan, maar rij je gewoon om de file heen. Net als met je auto. Dat kan met behulp van een guidance & control system. In Europees verband wordt er al enkele jaren gewerkt aan een ‘Advanced Surface Movement Guidance and Control systems’ (A-SMGCS). Dit systeem wordt vanuit Europa op termijn verplicht voor alle luchthavens, dus ook voor Schiphol en zal een belangrijke randvoorwaarde zijn voor de implementatie van duurzaam taxiën op grote luchthavens.

Het is natuurlijk afwachten of dit soort systemen de verkeersleider voldoende kan helpen, maar er zal onvermijdelijk grootschalig onderzoek worden gedaan. Omdat dit vraagstuk zich roert in de basis van duurzaam taxiën, zullen we hier in een volgende blog dieper op in gaan.

Lees ook de vorige blogs:

  • Duurzaam taxiën: welke route volgen we?

    Gepubliceerd op:

    In dit blog vertellen we meer over A-SMGCS, dat een belangrijke randvoorwaarde is voor de implementatie van duurzaam taxiën op grote luchthavens.

  • Duurzaam taxiën; proef met Taxibot

    Gepubliceerd op:

    In 2020 deden we een proef met een Taxibot op Schiphol. In dit blog vertellen we wat daar allemaal bij kwam kijken en wat we hiervan geleerd hebben.

  • Pionieren met zelfrijdende passagiersbruggen

    Gepubliceerd op:

    De eerste stap naar een onderling verbonden vloot van zelfrijdende (autonome), emissievrije voertuigen aan airside