Op Schiphol kunnen we minimaal 31 miljoen liter brandstof besparen per jaar als al het verkeer duurzaam wordt getaxied. Dat staat voor zo’n 80.000 ton CO2.
Sinds we bekendmaakten dat Schiphol en partners gestart zijn met de proef duurzaam taxiën kregen we veel reacties en evenzoveel meningen. Grofweg kunnen we de reacties onderverdelen in twee smaken: critici vragen zich af of duurzaam taxiën wel voldoende winst oplevert voor het milieu, terwijl anderen zich afvragen waarom het concept niet al lang wereldwijd de standaard is. In dit blog geven we meer uitleg over de opbrengst van duurzaam taxiën.
Wat zou het makkelijk zijn als we deze vraag met één getal of percentage hadden kunnen beantwoorden. Helaas is dat niet de realiteit. Binnen de relatief kleine, jonge en opportunistische markt werken we met een scala aan besparingscijfers. Om de vraag “Wat levert duurzaam taxiën op?” te beantwoorden, moeten we dan ook eerst een paar dingen uitleggen. Laten we beginnen met de drie manieren waarop de besparing van brandstof (en dus CO2-uitstoot) te benaderen valt.
Kortom, je kunt vandaag iemand tegenkomen die beweert 4% brandstof te besparen en morgen iemand die beweert dat dit 95% is. En beide personen hebben gelijk!
Dit heeft te maken met het opwarmen van de motor en het gebruik van een Auxiliary Power Unit (APU).
Voordat een toestel kan opstijgen, moet de vliegtuigmotor opwarmen. Dit duurt tussen de 2 en 7 minuten, en is (vooral) afhankelijk van:
Zijn deze factoren gunstig, dan is 2 minuten genoeg. Heb je pech, dan ben je 7 minuten verder. In onze berekeningen gaan we uit van 3 minuten opwarmtijd. De motoren moeten na de landing ook afkoelen. Ook hiervoor rekenen wij met een gemiddelde van 3 minuten. Het gevolg hiervan is dat een langere taxitijd dus ook een hogere winst oplevert. Duurzaam taxiën op kleine vliegvelden met een korte taxitijd is dan ook niet rendabel in termen van kerosineverbruik.
Daarnaast gebruikt een vliegtuig tijdens het taxiën brandstof voor de Auxiliary Power Unit (APU). Vrijwel alle moderne verkeersvliegtuigen hebben een APU. Deze voorziet het vliegtuig van:
De APU staat doorgaans aan tot beide motoren stabiel draaien en moet dus aanstaan tijdens de hele (duurzame) taxirit. De APU gebruikt ruim 2 kilo kerosine per minuut voor een Boeing 737. Tijdens taxiën op twee motoren zou er 15 kilo per minuut gebruikt worden.
Stop je al deze informatie in een model, en probeer je de winst te berekenen, dan zie je dat de uitkomst valt of staat met aannames. De aannames leiden ertoe dat we het moeten doen met schattingen. Bij Schiphol werken we met modellen die uitgaan van de percentages besparing op grondniveau. Tijdens de tests met de Taxibot op Schiphol hebben we kunnen aantonen dat de besparing inderdaad binnen deze bandbreedte (50 – 85%) ligt.
Op Schiphol kunnen we minimaal 31 miljoen liter brandstof besparen per jaar als al het verkeer duurzaam wordt getaxied. Dat staat voor zo’n 80.000 ton CO2.
Een afname van 50-85% brandstofverbruik op de luchthaven is natuurlijk een enorm goed resultaat, want met het dalende brandstofverbruik daalt de uitstoot van schadelijke stoffen navenant mee. Meestal wordt er in deze context aan CO2 of andere broeikasgassen gedacht, uitstoot die we graag willen verlagen. Maar omdat vliegtuigmotoren op zeeniveau en bij een laag vermogen (zoals bij het taxiën) relatief inefficiënt draaien, pakt de winst voor sommige stoffen nog gunstiger uit, dit zien we bijvoorbeeld bij koolstofmonoxide. Daarnaast verwachten we ook andere positieve effecten, zoals op geluidsoverlast. Het verminderen van de lokale uitstoot en de overlast op en rond de luchthaven is een belangrijke overweging voor duurzaam taxiën. Hier lees je meer over hoe we ons bij Schiphol inzetten voor een duurzame toekomst en hier lees je meer over hoe we de hinder voor onze buren willen beperken.