Nieuws: 'Een slimme manier om de toenemende vraag naar laadpunten te faciliteren’

Schiphol Real Estate introduceert innovatieve elektrische laadpalen op Central Business District

Bedrijven schakelen steeds vaker over op elektrische leaseauto’s en daarmee groeit de vraag naar oplaadpunten bij kantoorgebouwen. Een uitdaging voor gebouwbeheerders, die steeds vaker tegen de grenzen aanlopen van de elektrische infrastructuur. Schiphol Real Estate implementeert voor gebouw The Outlook een innovatieve oplossing: laadpalen die tientallen auto’s stroom leveren zónder de limieten van het elektranet te overschrijden. Hoe is dat gelukt? Een gesprek met Casper La Grouw, projectmanager bij Schiphol Real Estate en Tom Kraaij, business architect bij ENGIE Infra & Mobility.

Gepubliceerd op: 30 juli 2019

Waarom een nieuw systeem om auto’s op te laden?

Casper La Grouw: ‘Voor onze huurder in kantoorgebouw The Outlook zouden we 14 extra laadpunten realiseren, maar op zo’n uitbreiding bleek de bestaande elektrische infrastructuur niet meer berekend te zijn. Samen met onze energiepartner ENGIE zijn we daarop verder gaan kijken dan de traditionele oplossingen. We kwamen uit op een nieuw, slim systeem waarmee we maar liefst 42 nieuwe laadpunten bleken te kunnen realiseren.’ Tom Kraaij vult aan: ‘We hadden ook gewoon de capaciteit kunnen uitbreiden, maar met deze grote vermogens is dat erg kostbaar. En capaciteit blijven bijbouwen is natuurlijk minder duurzaam.’ Casper: ‘Daarom waren we direct enthousiast over Toms suggestie: niet uitbreiden, maar op een slimmere manier de bestaande installatie benutten om de toenemende vraag te faciliteren. Een oplossing die perfect past binnen onze strategie om een Smart AirportCity te maken, dus wat mij betreft een no brainer.’

42 nieuwe laadpunten zonder de capaciteit uit te breiden, hoe kan dat?

Tom: ‘Vergelijk het met een huis: als je in de keuken drie ovens wilt, zou je drie aparte elektrische groepen moeten aanleggen. Maar in de praktijk hoeven die ovens niet allemaal tegelijkertijd op vol vermogen te draaien. Dus je kunt ze ook slim aansluiten op één groep. Dan moet je wel regelen hoe ze tegelijkertijd gebruikt kunnen worden: één oven op 200 graden, de ander maximaal op 150 graden, de derde op 100 graden. Bij The Outlook passen we datzelfde principe toe, maar we gaan nog verder: met sensoren meten we continu hoeveel stroom er in de groepenkast beschikbaar is. Het signaal van de sensoren stuurt de laadpalen aan. Zo kunnen we altijd alle beschikbare stroom in de groepenkast geven aan de laadpalen, zonder dat een zekering overbelast raakt. Dat heet dynamic load balancing: we balanceren de energieverdeling tussen het aanbod vanuit het gebouw en de vraag door de elektrische auto’s. Zo haal je maximale capaciteit uit de bestaande elektrische installatie.’

Casper: ‘Het mooie is dat het geen bezuiniging is op comfort. Integendeel, het zijn erg snelle laders: 3-fase-laadstations met een vermogen van 22 kW. Bij onze huurder werken veel mensen met Tesla’s, die die hoge laadsnelheid ondersteunen. Je kunt je voorstellen dat ze verheugd waren toen we dit plan aankondigden.’

Daarnaast doen jullie een proef met auto’s die stroom terugleveren aan het gebouw. Hoe zit dat?

Casper: ‘Naast veertig normale laders zijn er twee bi-directionele laders. Die werken twee kanten op: er gaat energie van het gebouw naar de auto, en van de auto naar het gebouw. Zo kunnen we energie uit de auto-accu gebruiken om pieken in het stroomgebruik in het gebouw op te vangen: bijvoorbeeld ’s ochtends als alle computers aangaan, of rond lunchtijd als de keuken veel elektra gebruikt. Als je dat kunt opvangen, voegt dat heel veel flexibiliteit toe en voorkom je dat je een enorme investering in de netaansluiting moet doen. Met bi-directioneel laden zet je de auto in feite in als een alternatieve energiebron.’

Heeft zo’n groot kantoorgebouw wel iets aan de energie uit een paar auto-accu’s?

Casper: ‘Absoluut. Je moet het zo zien: als twee elektrische auto’s hun energie terugleveren, kun je daarmee bijvoorbeeld op twee verdiepingen de verlichting laten branden.’ Tom: ‘Een auto kan tijdelijk ongeveer 10.000 W aan energie terugleveren. Daarmee kun je heel wat ledlampen van ongeveer 5 W laten branden.’ Casper: ‘Bedenk ook dat zo’n piek in de energievraag vaak maar kort duurt. Dus als je een kwartier lang het gebouw kunt ontzien met de energie uit een autoaccu, boek je al grote winst in het drukken van de piek.’

Maar gebruikers willen toch gewoon snel een opgeladen accu?

Casper: ‘Die krijgen ze ook. Op dit moment worden de laders sowieso nog alleen gebruikt om te laden. Maar in de toekomst kunnen gebruikers bij aankomst op een tablet aangeven hoe laat ze verwachten te vertrekken. Zo kunnen we garanderen dat de auto bij terugkomst volledig opgeladen is, ook al wordt de accu op piekmomenten ingezet om energie terug te leveren.’ Tom: ‘Voor de autobezitter moet het systeem onzichtbaar zijn. Wie wegrijdt, mag niet merken dat er ook kantoorlampen op de accu hebben gebrand. Daarom stellen we altijd een ondergrens in, bijvoorbeeld dat het accuniveau nooit lager wordt dan bijvoorbeeld 60 procent. Zelfs als de gebruiker de auto eerder dan gepland ophaalt, is er toch voldoende actieradius.’ Casper: ‘Daarbij scheelt het dat de energiepieken in de ochtend en begin van de middag zijn. Op een werkdag blijft genoeg laadtijd over.’


Is bi-directioneel laden niet schadelijk voor de accu?

Tom: ‘Dat hebben we vanuit ENGIE laten onderzoeken in een batterijlaboratorium. We hebben gekeken naar een normale rijcyclus (van gas geven en gas loslaten) en een laad- en ontlaadcyclus. Wat bleek? De rijcyclus is veel schadelijker voor je batterij dan het laden en ontladen. En voor de levensduur van de batterij maakt het niet uit. Sowieso gaat de batterij gemiddeld langer mee dan de auto.’ Casper: ‘Maar als er een reële angst zou bestaan voor slijtage, zullen we uiteraard de gebruikers daar goed over informeren.’


Hoe voorkomen jullie dat gebruikers straks toch allemaal kiezen voor de ‘gewone’ laadpaal?

Casper: ‘Goede vraag, daar hebben we al wel over nagedacht, maar nog geen definitieve keuze in gemaakt. Er zijn verschillende oplossingen mogelijk, waaronder die van een financiële prikkel: bijvoorbeeld door gratis laden aan te bieden bij de palen waarbij je accu ook kan worden ontladen. Het kan ook zijn dat de werkgever beleid ontwikkelt om bi-directioneel laden aan te moedigen.’ Tom: ‘Voor de gebruiker is het ook aantrekkelijk dat de bi-directionele palen snelladers zijn. Ze werken op gelijkstroom, net als de auto-accu zelf. Daardoor hoeft de auto de stroom niet zelf om te zetten en gaat het laden sneller.’

Wat zijn de toekomstplannen?

Tom: ‘Eigenlijk zijn we hiermee al bezig om samen de systemen van de toekomst te ontwikkelen. Er komt een enorme energievraag op ons af door het groeiende elektrisch vervoer, dus het wordt steeds relevanter om energie te balanceren tussen voertuig en netwerk.’

Casper: ‘Op de korte termijn is het systeem volledig operationeel. Dan kunnen we op basis van data-analyse testen of de beloften uitkomen: hoe werkt het voor gebruikers en voor het gebouw? Daarna zijn de mogelijkheden eindeloos … daar kan ik heel enthousiast van worden! We kunnen dit overal toepassen: in kantooromgevingen, maar misschien ook bij langparkeren voor passagiers. En we kunnen het combineren met andere innovaties: zonnepanelen die direct energie in de laders injecteren. Dat is efficiënter, goedkoper en duurzamer. Al met al wordt de puzzel steeds groter, én leuker.’

Lees meer over slimme technologieën op Schiphol in de whitepaper "Smart Buildings: Focus op gedragsverandering van de eindgebruiker".