Geschreven door Dirk Bresser en Simon Prent : Taxiën op één motor; is dat niet veel haalbaarder?

In deze blog gaven we meer uitleg over de opbrengst van duurzaam taxiën. Maar om duurzaam taxiën waar te maken zijn serieuze investeringen vereist. Om die afweging zorgvuldig te kunnen maken, is het noodzakelijk om ook alternatieven te onderzoeken. In deze blog zullen we in gaan op het meest genoemde alternatief: taxiën op één motor of Single Engine Taxiing (SET).

Single Engine Taxiing: moeilijker dan het lijkt

Het klinkt logisch. Een (tweemotorig) vliegtuig heeft over het algemeen meer dan voldoende vermogen om op één motor in beweging te komen. Single engine taxiing (SET) lijkt dan ook een goede manier om brandstof te besparen. Toch doen lang niet alle luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigtypes dit. Dat heeft meerdere oorzaken. De belangrijkste? De beperkte besparing en het risico op een blast.

Als je op internet zoekt op ‘Sint Maarten Airport blast’ (tip!) zie je filmpjes waarin vliegtuigspotters over het strand waaien (of dat ternauwernood kunnen voorkomen). De oorzaak is een blast van de vliegtuigmotoren. Bij het landen of stijgen is dat niet te voorkomen en over het algemeen zijn start- en landingsbanen ingericht op dit effect. Op Sint Maarten is dat vanwege gebrek aan ruimte niet gelukt en het strand achter de startbaan is erg populair onder toeristen. Maar blast is een serieuze zaak, dat zie je terug in al die filmpjes.

Blast tijdens het taxiën

Ook tijdens het taxiën is er sprake van blast, alhoewel minder dan bij een opstijgend vliegtuig. Taxiën vindt, in tegenstelling tot starten of landen, vaak plaats in de nabijheid van passagiers, werknemers en losliggende objecten. De combinatie met te veel blast kan zorgen voor gevaarlijk situaties. We willen dit risico tijdens het opstarten en taxiën dan ook zoveel mogelijk minimaliseren.

Zonder te veel in detail te treden: om dat te bereiken zetten de meeste luchtvaartmaatschappijen het maximale voorstuwingspercentage op 40% van het totaal vermogen per motor. Luchthavens zijn ingericht om bij een voortstuwing van 40% een veilige werk- en verblijfplek te zijn. Een vliegtuig dat taxiet op beide motoren blijft makkelijk onder die grens. Maar schakel je één motor uit, dan moet de overblijvende motor veel meer vermogen leveren dan normaal. Vooral bij het wegrijden uit stilstand, de zogenaamde breakaway thrust, komt de voorstuwing zo sneller boven de veilige 40%. Of single engine taxiing mogelijk is, hangt daarmee af van hoe moeilijk het is om het vliegtuig in beweging te krijgen. Bij wegrijden op een helling, zeker voor relatief zware vliegtuigen, is de kans groter dat er te veel vermogen nodig is. Daarom wordt Single Engine Taxiing vaker toegepast bij aankomende vliegtuigen dan bij vertrekkende. Vertrekkende vliegtuigen zijn door de brandstof die ze meenemen namelijk zwaarder.

Opstartprocedure en gevolgen voor manoeuvreerbaarheid

Alsof het nog niet ingewikkeld genoeg is: er zijn meer redenen waarom single engine taxiing niet standaard toegepast wordt. We gaan die niet allemaal bespreken, maar willen er nog een paar aanstippen.

Zo is er voor sommige toestellen, waaronder de Boeing 737 (die op Schiphol de meeste vluchten uitvoert) geen generieke procedure beschikbaar om een motor te starten tijdens het taxiën. Deze toestellen moeten hun motoren dus bij stilstand starten, vòòr of ná het taxiën, wat veel tijd en daarmee ook brandstof kost. Ook dit is voor aankomende vliegtuigen eenvoudiger. Zij kunnen hun motoren wel uitschakelen tijdens het rijden.

Ook heeft het taxiën op één motor gevolgen voor de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig, omdat deze asymmetrische aandrijving heeft. Met bijvoorbeeld de linker motor aan, zal het vliegtuig automatisch naar rechts bewegen als er vermogen wordt geleverd. Stel, je wilt een scherpe bocht naar links maken dan kan dat, zeker vanuit stilstand, leiden tot het slippen van het neuswiel over de grond. Door dit effect kiezen veel vliegers ervoor niet op één motor te taxiën als de route onbekend is, bijvoorbeeld omdat zij op een voor hen onbekend vliegveld rijden of omdat er geen standaard rijrichting wordt gehanteerd.

Het luchthavenverkeersbesluit van Schiphol verplicht vliegers van drie- en viermotorige straalvliegtuigen, na landing, tenminste één motor uit te schakelen bij het verlaten van de landingsbaan. Dit geldt tenzij de vlieger dit onveilig of operationeel onmogelijk acht.

Geschatte maximale besparing op grondniveau: 30% per vlucht

Kortom, of het taxiën op één motor mogelijk is, hangt af van:
- De maatschappij
- Het vliegveld
- De route op het vliegveld
- Het vliegtuigtype
- De aard van de vlucht
- De piloot

Er zijn luchtvaartmaatschappijen die beweren 80% van de binnenkomende toestellen op één motor te taxiën. Ook al ligt het percentage voor vertrekkende vluchten en voor andere maatschappijen lager, deze procedure wordt zeker veelvuldig toegepast. Maar in vergelijking met duurzaam taxiën valt de besparing tegen.

Bij duurzaam taxiën gaan we uit van een besparing op grondniveau van 50 tot 85%. De maximale besparing van Single Engine Taxiing schatten we rond de 30%. Dat zit zo. We schreven al over het opwarmen en afkoelen van de motoren en het verbruik van een Auxiliary Power Unit (APU). Dezelfde mechanismen zijn hier van toepassing. Daardoor is de besparing ondanks de inzet van de helft van het vermogen geen 50% maar maximaal 30% per vlucht. En dit geldt alleen bij lange taxi-tijden bij gemiddelde taxitijden is de besparing nog minder. En op luchthavenniveau is de besparing dus nog veel lager, aangezien niet alle maatschappijen bij alle vluchten deze methode inzetten.