Geschreven door Dirk Bresser en Simon Prent: Duurzaam taxiën; wat levert het ons op?

Sinds we bekendmaakten dat Schiphol en partners gestart zijn met de proef duurzaam taxiën kregen we veel reacties en evenzoveel meningen. Grofweg kunnen we de reacties onderverdelen in twee smaken: critici vragen zich af of duurzaam taxiën wel voldoende winst oplevert voor het milieu, terwijl anderen zich afvragen waarom het concept niet al lang wereldwijd de standaard is. In dit blog geven we meer uitleg over de opbrengst van duurzaam taxiën.

Wat levert duurzaam taxiën op?

Wat zou het makkelijk zijn als we deze vraag met één getal of percentage hadden kunnen beantwoorden. Helaas is dat niet de realiteit. Binnen de relatief kleine, jonge en opportunistische markt werken we met een scala aan besparingscijfers. Om de vraag “Wat levert duurzaam taxiën op?” te beantwoorden, moeten we dan ook eerst een paar dingen uitleggen. Laten we beginnen met de drie manieren waarop de besparing van brandstof (en dus CO2-uitstoot) te benaderen valt.

  1. Besparing op vluchtniveau: 4 tot 9%
    We kunnen de besparing uitdrukken als een percentage van het totale verbruik tijdens een vlucht. In theorie geven we hiermee een goede indruk van de impact van duurzaam taxiën op de volledige uitstoot; is het een druppel op een gloeiende plaat of maken we significante impact? Maar in de praktijk zeggen deze percentages weinig. Dat komt doordat deze (vooral) afhangen van de duur van een vlucht. Hoe korter de vlucht, hoe langer het toestel relatief moet taxiën, hoe groter het aandeel brandstof dat tijdens het taxiën wordt verbruikt. De schattingen lopen uiteen van ca. 4% voor relatief lange vluchten tot ca. 9% voor relatief korte. Door aannames te veranderen is het goed mogelijk met veel lagere of veel hogere percentages te komen. Dit percentage geeft dus vooral een orde van grootte aan.

  2. Besparing op grondniveau: 50 tot 85%
    Dan kunnen we rekenen met het percentage te besparen verbruik ten opzichte van het totale brandstofverbruik tijdens het taxiën. Dit is het meest gangbare besparingscijfer. Ook hierbij is de range aan geschatte percentages vrij breed. Deze schattingen lopen uiteen van een conservatieve 50% tot een optimistische 85% winst.

  3. Besparing ten opzichte van één taxi-minuut: 95%
    Tot slot kunnen we één duurzame taxi-minuut vergelijken met één conventionele taxi-minuut. Oftewel: je vergelijkt het verbruik van twee vliegtuigmotoren met het verbruik tijdens de nieuwe taxi-methode. In de ideale wereld zou deze vergelijking nutteloos zijn; en verwacht je een besparing van 100%. Helaas is dit nog niet de realiteit. Wereldwijd is er op dit moment nog geen enkele oplossing om volledig zonder gebruik van een fossiele brandstof te taxiën. Naar schatting is dit percentage nu ongeveer 95%.

Kortom, je kunt vandaag iemand tegenkomen die beweert 4% brandstof te besparen en morgen iemand die beweert dat dit 95% is. En beide personen hebben gelijk!

Waarom is 100% besparen nog niet mogelijk?

Dit heeft te maken met het opwarmen van de motor en het gebruik van een Auxiliary Power Unit (APU).

Voordat een toestel kan opstijgen, moet de vliegtuigmotor opwarmen. Dit duurt tussen de 2 en 7 minuten, en is (vooral) afhankelijk van:

  1. het type motor
  2. hoe lang de voorgaande vlucht geleden is
  3. de buitentemperatuur

Zijn deze factoren gunstig, dan is 2 minuten genoeg. Heb je pech, dan ben je 7 minuten verder. In onze berekeningen gaan we uit van 3 minuten opwarmtijd. De motoren moeten na de landing ook afkoelen. Ook hiervoor rekenen wij met een gemiddelde van 3 minuten. Het gevolg hiervan is dat een langere taxitijd dus ook een hogere winst oplevert. Duurzaam taxiën op kleine vliegvelden met een korte taxitijd is dan ook niet rendabel in termen van kerosineverbruik.

Daarnaast gebruikt een vliegtuig tijdens het taxiën brandstof voor de Auxiliary Power Unit (APU). Vrijwel alle moderne verkeersvliegtuigen hebben een APU. Deze voorziet het vliegtuig van:

  1. elektriciteit
  2. geconditioneerde lucht
  3. systemen zoals de remmen van het vliegtuig

De APU staat doorgaans aan tot beide motoren stabiel draaien en moet dus aanstaan tijdens de hele (duurzame) taxirit. De APU gebruikt ruim 2 kilo kerosine per minuut voor een Boeing 737. Tijdens taxiën op twee motoren zou er 15 kilo per minuut gebruikt worden.

Stop je al deze informatie in een model, en probeer je de winst te berekenen, dan zie je dat de uitkomst valt of staat met aannames. De aannames leiden ertoe dat we het moeten doen met schattingen. Bij Schiphol werken we met modellen die uitgaan van de percentages besparing op grondniveau. Tijdens de tests met de Taxibot op Schiphol hebben we kunnen aantonen dat de besparing inderdaad binnen deze bandbreedte (50 – 85%) ligt.

Op Schiphol kunnen we minimaal 31 miljoen liter brandstof besparen per jaar als al het verkeer duurzaam wordt getaxied. Dat staat voor zo’n 80.000 ton CO2.

Vermindering van overlast op en rond de luchthaven

Een afname van 50-85% brandstofverbruik op de luchthaven is natuurlijk een enorm goed resultaat, want met het dalende brandstofverbruik daalt de uitstoot van schadelijke stoffen navenant mee. Meestal wordt er in deze context aan CO2 of andere broeikasgassen gedacht, uitstoot die we graag willen verlagen. Maar omdat vliegtuigmotoren op zeeniveau en bij een laag vermogen (zoals bij het taxiën) relatief inefficiënt draaien, pakt de winst voor sommige stoffen nog gunstiger uit, dit zien we bijvoorbeeld bij koolstofmonoxide. Daarnaast verwachten we ook andere positieve effecten, zoals op geluidsoverlast. Het verminderen van de lokale uitstoot en de overlast op en rond de luchthaven is een belangrijke overweging voor duurzaam taxiën. Hier lees je meer over hoe we ons bij Schiphol inzetten voor een duurzame toekomst en hier lees je meer over hoe we de hinder voor onze buren willen beperken.

Wat vind jij?

Duurzaam taxiën levert een aanzienlijke winst op van de uitstoot van vliegtuigen op luchthavens. Een simpelere oplossing lijkt er niet te zijn. Wat vind jij? Ben je verrast door de potentiële winst? Positief of negatief? Is duurzaam taxiën de moeite waard?

Meer lezen?

Lees ook het vorige blog: duurzaam taxiën; de toekomst of luchtfietserij. In ons volgende blog beschrijven we de verschillen tussen duurzaam taxiën met de Taxibot en taxiën op een motor, oftewel Single Engine Taxiïng.